一、从收费到免费：行业商业模式的嬗变
过去十年，智能驾驶技术从高端车型的“奢侈品”逐渐下探至10万级大众市场。2020-2021年，特斯拉、蔚来等企业通过软件订阅制（如FSD买断或按月付费）探索盈利路径，相关收入一度快速增长。然而，随着市场竞争加剧，理想汽车在2021年率先宣布智驾功能终身免费，比亚迪、零跑等车企紧随其后，将高速NOA等基础功能列为全系标配，行业逐步转向“硬件预埋+软件免费”模式。
这一转变的核心逻辑是“以价换量”。例如，零跑汽车2025年宣布智驾软件全面免费，甚至退还已付费用户费用，短期内订单激增154%，但代价是牺牲约12.5亿元潜在软件收入（按5000元/车估算）。比亚迪则通过“天神之眼”系统将L2+智驾下探至10万级海鸥车型，以规模化摊薄成本。车企的短期目标明确：通过免费策略抢占市场份额，积累用户数据，并为未来高阶功能付费埋下伏笔。
二、免费模式的成本困境：隐形的“消耗战”
尽管免费策略能快速打开市场，但其背后的成本压力不容忽视：
- 硬件成本刚性：国内主流“摄像头+激光雷达”方案的单车硬件成本约1.5万-3万元，远高于特斯拉的纯视觉路线。例如，比亚迪天神之眼C纯视觉方案成本已压缩至4000元以内，但激光雷达版本仍面临高成本压力。
- 研发投入黑洞：全栈自研车企的年均研发投入高达20亿元（含算法、芯片、域控制器等），头部企业甚至超百亿元。免费模式下，这些沉没成本缺乏直接回报来源。
- 长期服务负担：智驾系统需持续OTA升级、数据闭环维护及责任认定支持，蔚来李斌指出，“一辆车使用15年，企业就要负责15年”。若用户不付费，车企需独自承担履约成本。
压力进一步传导至供应链。博世等供应商被迫从“黑盒”交付转向“白盒”服务，车企通过压榨上游利润维持免费策略，被供应商称为“割肉输血”。
三、收费与免费的路线之争：行业两极分化
当前行业形成三大阵营：
- 坚定收费派：以特斯拉、华为为代表，通过技术溢价实现盈利。特斯拉FSD中国区定价3.2万-6.4万元，软件收入占其总营收10.3%（2024年）；华为ADS高阶包定价3.6万元，强调“技术即价值”。
- 全栈免费派：以零跑、比亚迪为主，通过销量摊薄成本，目标是以数据生态反哺未来盈利。
- 中间路线：多数车企选择“硬件预埋+软件订阅”，如小鹏、蔚来通过OTA逐步释放高阶功能，平衡硬件销量与软件收入。
博世高管吴永桥警告，免费模式可能导致行业“内卷”，2025年1-5月汽车制造业利润下滑11.9%即是佐证。特斯拉和华为的成功表明，用户愿为“真实价值”付费，但需以技术领先性和品牌溢价为前提。
四、可持续性破局：技术降本与分层收费
部分企业已探索出平衡路径：
- 技术降本：智己汽车通过算法优化，用单颗Orin芯片实现双芯片算力，黑芝麻智能则通过规模效应降低芯片成本。
- 分层收费：基础功能（如L2）免费引流，高阶功能（如城市NOA）收费。华为ADS基础版定价5000元，高阶版3.6万元，差异化满足需求。
- 数据生态：用户数据成为核心资产，通过优化算法或第三方服务变现。朱西产指出，车企需构建“数据-算法-服务”闭环，从制造商转型为服务商。
五、未来展望：从“免费争夺”到“价值竞争”
短期价格战终将回归理性。麦肯锡调研显示，44.4%用户愿为智驾支付2万元以内，但更关注实际体验。随着技术标准化，智驾或像安全带一样成为标配，而差异化服务（如场景覆盖度、安全冗余）将成为付费核心。车企需在技术创新与商业回报间找到平衡，避免“无源之水”的困境。
智驾免费是车企抢占市场的战略选择，但绝非长久之计。无论是特斯拉的软件溢价，还是比亚迪的规模效应，最终胜出者必是那些能以技术真实解决用户痛点，同时实现商业闭环的企业。免费与收费的博弈，实则是行业从野蛮生长走向成熟的关键转折。