在新能源汽车行业竞争白热化的当下，小米汽车正面临前所未有的产能挑战。尽管SU7和SU7 Ultra的市场表现亮眼，但现有产能的极限运转已难以支撑订单的爆发式增长。从北京工厂的24小时双班倒到供应链的持续高压，小米汽车的扩产需求已从“战略规划”升级为“生存命题”。
产能告急：市场热度与生产瓶颈的矛盾
小米汽车的首款车型SU7自上市以来便成为现象级产品，连续5个月销量超2万辆，SU7 Ultra更是在开售两小时内完成年度大定目标。雷军将全年交付目标从30万辆上调至35万辆，但这一雄心勃勃的计划背后，是北京亦庄一期工厂产能利用率已突破200%的残酷现实。工厂实行双班倒、机器停机时间压缩至4小时/天，这种“超频”生产模式虽能短期应急，却暗藏设备损耗和质量风险。
更严峻的是，第二款车型YU7和规划中的第三款车N3即将加入战场。YU7定位SUV市场，目标用户与SU7形成互补，业内预计其销量可能超越轿车版本；N3作为增程式大型SUV，直接对标理想和问界。若三款车型同步放量，即便二期工厂（预计6月投产）贡献6万辆产能，现有体系仍存在至少20万辆的缺口。
选址迷雾：武汉为何成为关键变量？
面对产能缺口，小米汽车的扩产路径逐渐清晰——新建工厂或改造闲置产能。近期围绕武汉的传闻甚嚣尘上：从云峰工厂招聘工程师到本特勒焊接生产线备案，再到地方政府与东风集团的博弈，武汉似乎成为小米的“最优解”。
武汉的优势显而易见：
- 产业基础雄厚：作为传统汽车重镇，武汉聚集了14家整车厂和1200家零部件企业，供应链成熟度远超新选址；
- 区位辐射力强：九省通衢的地理优势可高效覆盖中西部市场，与北京的北方基地形成互补；
- 政策红利加持：湖北省政府主动撮合小米与东风合作，后者因岚图品牌补贴问题对代工模式态度摇摆，但闲置的云峰工厂产能（年30万辆）恰能匹配需求。
不过，合作仍存变数。东风不愿沦为代工厂的诉求与小米追求效率的诉求存在冲突，而补贴政策的调整可能影响东风的决策天平。若谈判顺利，武汉工厂或成为小米首个“轻资产”扩产模板——利用现有产能快速爬坡，避免重资产投入的风险。
行业启示：产能即话语权
小米的困境折射出新能源汽车行业的底层逻辑：在智能化和品牌营销趋同的背景下，产能已成为核心竞争力。小鹏G6因供应链短缺导致交付周期拉长、智界S7因工厂投产延误口碑受损，均是前车之鉴。
对小米而言，扩产不仅是满足订单需求，更是抢占市场窗口期的关键。高盛和瑞银的预测显示，若2026年销量突破60万辆，现有产能缺口将达40万辆。这意味着小米需在今明两年内至少新增两座工厂，否则可能重蹈“饥饿营销”的覆辙——尽管其当前缺货源于真实产能不足，但消费者对“小米式交付延迟”的容忍度存疑。
未来展望：速度与质量的平衡术
小米汽车的扩产战略需解决两大矛盾：
- 短期冲刺与长期质量：极限产能利用率虽能解燃眉之急，但需警惕质量波动风险。参考特斯拉上海工厂的爬坡经验，平衡效率与品控是关键；
- 代工模式与自建工厂的博弈：武汉云峰工厂若合作成功，或开创“地方政府+主机厂+新势力”的三方共赢模式，但若谈判破裂，小米需转向自建工厂，周期可能延长至18个月以上。
在汽车行业从“野蛮生长”转向“精耕细作”的阶段，小米能否复制手机业务的成功，很大程度上取决于其产能扩张的速度与质量。当雷军喊出“10年投入100亿美元”时，市场更关注的是：这些资金能否转化为实实在在的产能，让每一份订单都不再等待。