2025年8月的旧金山湾区，一场关于”Robotaxi（自动驾驶出租车）是否名实相符”的行业争论悄然升温。这场争论的核心，围绕特斯拉刚推出月余的Robotaxi服务展开——而质疑者，正是曾亲手将Waymo从实验室推向商业化落地的”自动驾驶先驱”约翰·克拉夫奇克（John Krafcik）。

特斯拉Robotaxi的”试水”与争议

7月，特斯拉在旧金山湾区悄然启动了Robotaxi试点服务，仅限受邀用户体验。按照马斯克此前放出的”豪言”，这项服务原计划8月向所有用户开放。然而，与Waymo等头部玩家的全无人驾驶模式不同，特斯拉当前的车辆主驾驶位上，始终坐着一名人类安全监控员。在奥斯汀等监管更宽松的地区，安全员虽移至副驾驶座，但仍未彻底退出驾驶舱。

这一细节，成为了克拉夫奇克炮轰的关键。作为Waymo前CEO（2015-2021年任职），他曾主导公司从谷歌自动驾驶项目转型为全球首个实现全无人驾驶商业化落地的企业。”如果特斯拉的目标只是复制当下的优步体验，那他们确实做到了——毕竟，车上有个司机（安全员）的网约车服务，本质上仍是传统出行。”他在回复媒体的邮件中直言，”但若说这是Robotaxi，我得说：请在真正推出时通知我，我还在等。”

“安全员未撤离=伪Robotaxi”：克拉夫奇克的行业判断逻辑

克拉夫奇克的质疑，并非单纯针对特斯拉。在他看来，”Robotaxi”的定义有着明确的技术门槛——完全脱离人类干预、全时段自主运行的自动驾驶出租车。而判断标准的关键，正是”安全员是否彻底退出驾驶舱”。

这一标准并非空穴来风。回溯Waymo的发展轨迹，其从2017年启动”早期乘客计划”时，车辆同样配备安全驾驶员；但到了2020年底，Waymo已在亚利桑那州菲尼克斯推出全无人驾驶付费服务，彻底移除安全员。此后五年间，Waymo将服务扩展至旧金山、洛杉矶、奥斯汀等城市，目前运营着超1500辆全无人Robotaxi，累计测试里程突破6000万公里，成为全球唯一大规模商用的全无人驾驶出行服务商。

“2017年的Waymo和现在的特斯拉，看似相似，实则处于完全不同的发展阶段。”克拉夫奇克强调，早期测试阶段的安全员是技术验证的必要环节，但当企业宣称”Robotaxi”时，必须证明车辆能在无人工干预下应对复杂场景。”Waymo用了三年时间完成从’有安全员’到’无安全员’的跨越，而特斯拉目前的模式，更像是用自动驾驶技术包装的传统网约车。”

特斯拉的”渐进式”路线与行业分歧

对于克拉夫奇克的质疑，特斯拉并未直接回应，但从其技术路线可窥见端倪。不同于Waymo早期采用的激光雷达+高精度地图的”重感知”方案，特斯拉始终坚持”纯视觉路线”，依赖摄像头、传感器和AI算法实现环境感知。这种技术选择虽降低了硬件成本，却也对复杂场景（如恶劣天气、无标线道路）的处理能力提出了更高要求。

有行业分析指出，特斯拉之所以未急于移除安全员，本质上是技术成熟度的妥协。加州机动车管理局（DMV）的最新数据显示，特斯拉Robotaxi在测试中仍频繁出现”需要人工接管”的情况，尤其在夜间高速路段和施工区域，系统对突发状况的响应速度慢于人类司机。而Waymo凭借多传感器融合方案，在类似场景下的接管率仅为特斯拉的1/5。

这种分歧背后，是自动驾驶行业两种发展路径的碰撞：一方追求”一步到位”的全无人驾驶（如Waymo），另一方则选择”渐进式”迭代（如特斯拉）。克拉夫奇克认为，后者在商业宣传中容易模糊”辅助驾驶”与”自动驾驶”的边界，反而会延缓公众对真正Robotaxi的接受度。

行业反思：Robotaxi的”名”与”实”

随着特斯拉Robotaxi的推出，关于”何为真正的自动驾驶出租车”的行业讨论再度升温。国际自动机工程师学会（SAE）曾明确定义：L4级自动驾驶（高度自动化）可在限定区域和场景下脱离人类干预，L5级（完全自动化）则适用于所有场景。目前，全球主流Robotaxi企业的商业化服务多停留在L4级，但即便如此，”全无人”仍是L4级的核心标志。

从这个角度看，克拉夫奇克的质疑并非”苛责”。Waymo的成功恰恰证明：只有当安全员彻底退出，车辆能独立完成接单、导航、避障、应急处理等全流程操作，才能被称为”Robotaxi”。而特斯拉当前的服务，更接近”L2+/L3级辅助驾驶+人工监控”的组合模式，本质上仍是传统网约车的升级版。

真正的Robotaxi何时到来？

尽管争议不断，特斯拉的入局无疑加速了自动驾驶行业的竞争。但正如克拉夫奇克所言：”Robotaxi不是’有个屏幕的车’，更不是’带安全员的网约车’。”当行业沉迷于”概念营销”时，用户更需要的是对技术边界的清晰认知。

对于特斯拉而言，要回应质疑，或许该加快全无人驾驶版本的落地——毕竟，真正的Robotaxi时代，不该由”安全员是否存在”来定义。