2024年，中国汽车产业在政策推动与市场变革的双重作用下，呈现出“强者恒强、弱者承压”的分化格局。全年汽车产量突破3100万辆，同比增长5%，其中新能源汽车占比达42%，标志着行业正式迈入新能源主导的新阶段。然而，在头部车企利润创新高的同时，部分传统车企却陷入亏损泥潭，行业洗牌加速。
头部三强垄断利润，比亚迪一骑绝尘
在已公布财报的整车上市公司中，比亚迪、吉利、长城成为最赚钱的三家公司，净利润均超百亿，合计占据行业总利润的四分之三以上。其中，比亚迪表现尤为突出，全年营收首次突破7000亿元，同比增长41.3%，销量达427万辆，超越上汽集团成为国内第一、全球第五大车企。
比亚迪的强势不仅体现在规模上，更在于其财务健康度。截至2024年末，公司现金储备达1549亿元，创历史新高，而有息负债占比仅4.9%，处于行业低位。凭借充裕的现金流，比亚迪宣布发放120亿元现金红利，并计划用600亿元自有资金购买低风险理财产品。此外，公司在资本市场也备受青睐，3月初完成434亿港元的配售，成为全球汽车行业近十年最大规模的股权融资。
研发投入是比亚迪崛起的核心驱动力。2024年，其研发支出高达541.6亿元，同比增长35.7%，远超净利润水平，甚至超过特斯拉219亿元。近13年累计研发投入超1800亿元，使其在电池、智能化等领域保持技术领先。
国有车企转型阵痛：长安、广汽利润下滑
与民营车企的强劲表现形成鲜明对比的是，国有汽车集团普遍面临转型压力。长安汽车2024年销量达268万辆，创七年新高，营收增长5.6%至1597亿元，但净利润却同比大降35.4%至73亿元，扣非净利润仅26亿元，出现“销量增、利润降”的倒挂现象。
究其原因，长安汽车仍依赖合资品牌燃油车贡献主要利润，其中长安福特贡献20.9亿元净利润，而长安马自达销量同比下滑14.7%。新能源汽车板块占比仅27.4%，远低于行业平均水平，旗下两大子品牌深蓝汽车和阿维塔合计亏损超55亿元。尽管公司在新能源技术研发上投入101.6亿元，但短期内难以扭转亏损局面。
更严峻的是，长安汽车资产负债率攀升至62%，现金流净额同比减少75.6%。公司总裁王俊的辞职被外界视为战略调整信号，其与东风集团的合并传闻也引发行业关注。惠誉评级指出，国有车企虽具备融资优势，但需加速市场化转型，否则将面临更大压力。
新势力分化：蔚来巨亏，赛力斯逆袭
造车新势力的表现同样两极分化。蔚来净亏损高达224亿元，成为行业“亏损王”；而赛力斯则实现342.7%的利润增长，毛利率突破20%，显示其高端化战略初见成效。小米汽车虽未独立上市，但其智能电动汽车业务营收321亿元，毛利率18.5%，净亏损62亿元，仍处于高投入阶段。
行业展望：整合加速，技术为王
2024年的财报数据揭示了中国汽车行业的三大趋势：
- 马太效应凸显：比亚迪、吉利等头部企业凭借技术积累和规模优势持续扩张，而弱势品牌面临淘汰风险。
- 新能源转型生死战：国有车企若无法在新能源领域实现突破，利润将进一步萎缩。
- 资本与技术双驱动：研发投入成为核心竞争力，比亚迪、吉利等企业的高投入已转化为市场优势。
随着行业进入淘汰赛阶段，整合并购或将成为常态。长安与东风的潜在合并，或许只是序幕。未来，唯有兼具技术实力与市场适应力的企业，才能在这场变革中存活并壮大。